Il caso
Si sente parlare molto spesso nella cultura horror di navi fantasma, ma il caso che tratteremo non ha niente a che vedere con le storie di finzione.
Il 14 agosto 2005 due F-16 affiancano un aereo di linea (un Boeing 737-31S) che vola in cerchio per quasi due ore e mezza sopra Atene. I passeggeri non sembrano consci, tantomeno i due piloti, poi una persona entra in cabina, sembra tentare di riprendere il controllo dell’aereo, ma poco dopo il velivolo perde potenza e si schianta vicino a Grammatiko.
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I fatti
Alle 9:07 (ora locale) del 14 agosto 2005 l’aereo decolla dall’aeroporto di Larnaca. Poco dopo, mentre l’aereo sta ancora salendo, scatta però l’allarme di configurazione decollo, un segnale che di norma si attiva a terra e serve ad avvertire i piloti che l’aereo non è pronto per il decollo. Il capitano è confuso e decide di chiamare il centro direzionale della Helios per ricevere supporto tecnico da terra. Pochi minuti dopo scatta anche l’allarme di massima allerta, e mentre il comandante cerca di comunicare con il personale di terra, in cabina passeggeri scendono le maschere ad ossigeno. I piloti ne sono però ignari. Tra il personale di terra e il capitano ci sono degli evidenti problemi di comunicazione. Da una parte i piloti sono concentrati sulle spie del sistema di raffreddamento, mentre l’ingegnere di terra vuole avere un quadro più chiaro della situazione. Vorrebbe, in particolare, la conferma che la manopola del controllo della pressurizzazione sia in posizione AUTO, ma sia il primo ufficiale che il comandante sembrano confusi e, quando l’ingegnere prova a ricontattare i piloti, non ottiene risposta. L’aereo non risponde alle comunicazioni e dopo due ore in volo rispetto all’ora e mezza prevista le autorità pensano ad un dirottamento. A questo punto, l’aviazione greca invia due F-16 a indagare la questione. Uno dei due si avvicina per guardare all’interno della cabina. Ciò che vede è spaventoso: tutti i passeggeri sono privi di coscienza, il primo ufficiale è svenuto ma non c’è traccia del capitano. A un certo punto vede una persona entrare in cabina di pilotaggio. Improvvisamente il 737 vira bruscamente a sinistra e inizia rapidamente a scendere. A 2100 metri la persona all’interno fa dei gesti al pilota del caccia ma non comunica verbalmente e poco dopo si schianta al suolo. Delle 121 persone a bordo nessuna è sopravvissuta.
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Le indagini
Normalmente, dopo incidenti di questo tipo, il punto di partenza per gli inquirenti è la ricerca dei registratori di volo e di cabina, ma purtroppo, in questo caso, viene ritrovata solo la parte esterna e non il registratore vocale. Esso, infatti, è stato spinto fuori dal suo involucro a causa dell’impatto. Dalle analisi mediche si viene a scoprire che i passeggeri erano ancora in vita al momento dello schianto. Sempre da quest’ultime, gli investigatori vengono a conoscenza dell’identità della persona che il pilota di caccia aveva visto entrare in cabina di pilotaggio: Andreas Prodromu, un assistente di volo che era salito sull’ aereo all’ultimo minuto per stare con la sua fidanzata.
Molti giorni dopo viene finalmente ritrovata la scatola nera e si ottiene una risposta alla domanda “cosa stava facendo un assistente di volo in cabina di pilotaggio?”. Andreas ha provato a lanciare più volte segnali di aiuto e a far atterrare l’aereo. Sono stati mandati ben cinque mayday, ma nessuno di questi è arrivato ai controllori di Atene. Purtroppo, nonostante i suoi sforzi, l’aereo era ormai rimasto senza carburante ed è stata questa la causa finale della caduta del velivolo.
A questo punto le indagini si spostano sullo storico delle manutenzioni del velivolo e si viene a scoprire che il giorno stesso dell’incidente l’aereo ha presentato un problema al portello posteriore. Gli assistenti di volo riferiscono di aver sentito dei rumori e di aver visto del ghiaccio formarsi su di esso, e per questo motivo, i tecnici decidono di fare dei test di pressurizzazione per assicurarsi della corretta chiusura ermetica del portellone in volo. Durante questi test un manutentore sposta la manopola del controllo della pressurizzazione in posizione MAN ovvero in modalità manuale. Ma il portello non riscontra problemi, eseguono altre manovre di manutenzione standard e i tecnici concludono il rapporto confermando che il 737 è perfettamente in grado di volare. Una decompressione in volo spiegherebbe il perché tutti i passeggeri e i piloti avessero perso conoscenza, ma non spiega come l’assistente di volo sia riuscito a mantenersi cosciente e soprattutto, dal momento che l’aereo non presentava nessun tipo di apertura ci si chiede come si sarebbe potuta formare una decompressione.
Una scoperta fondamentale
La chiave del mistero viene ritrovata settimane dopo l’incidente: la manopola del controllo della pressurizzazione. Essa, infatti, era ancora in posizione MAN. I tecnici dopo i test si sono dimenticati di rimetterla in posizione AUTO e i piloti non si sono accorti di questa impostazione. Quando l’interruttore viene spostato da automatico a manuale, una spia si accende per avvertire i piloti, ma con la luce accecante del mattino non c’è modo di vederla. A causa di questo, l’aereo non si è pressurizzato automaticamente durante la salita.
Gli investigatori scoprono poi un altro dettaglio: i piloti hanno male interpretato l’allarme che avevano sentito. Infatti, non si trattava del segnale di errore della configurazione di decollo ma, invece, indicava una mancata pressurizzazione, il cui suono è identico ma è molto più raro e perciò difficile da riconoscere. I piloti interpretano male anche l’allarme di massima allerta che scatta a circa 5000 metri: pensano infatti che si tratti di un surriscaldamento di un sistema di bordo, ma questo allarme può anche indicare che in cabina passeggeri sono state attivate le maschere di ossigeno. Non sapendo della mancata pressurizzazione, non possono neanche essere a conoscenza dell’attivazione delle maschere e si concentrano sugli impianti di raffreddamento. Iniziano a sentire gli effetti della mancanza di ossigeno, la confusione è maggiore e le comunicazioni con il personale di terra ne risentono, tanto che più volte il capitano risponde a delle domande con altre domande. Poiché nella cabina di pilotaggio le maschere di ossigeno non si attivano automaticamente, i piloti perdono conoscenza senza neanche accorgersene. Le maschere dei passeggeri hanno un’autonomia massima di 12 minuti che è un tempo ben più che sufficiente per permettere un atterraggio di emergenza. In questo caso, però, alla guida dell’aereo c’è solo l’autopilota che porta il velivolo in una rotta di attesa circolare sopra Atene. Nel giro di 15 minuti tutti i passeggeri sono svenuti, tranne uno.
Andreas Prodromu era un sub e un ex soldato delle forze speciali cipriote, e molto probabilmente è stato facilitato nel resistere qualche minuto in più, e in questo lasso di tempo potrebbe aver cercato di contattare i piloti, oppure potrebbe aver cercato le 4 bombole di ossigeno aggiuntive in dotazione sull’aereo (3 di queste sono state ritrovate completamente vuote). Non si sa di preciso cosa abbia fatto o tentato di fare, ma la cosa certa è che è stata ritrovata la quarta bombola in cabina di pilotaggio con al suo interno tracce del suo DNA. È possibile che abbia provato a far rinvenire i piloti o che abbia provato a far rinvenire la sua fidanzata. Sicuramente gli ultimi atti della sua vita devono essere stati infernali. Tuttavia, non aveva intenzione di arrendersi, e come ultima opzione ha provato ancora a salvare l’aereo. Si è seduto al posto del comandante, ha provato a chiamare aiuto e si è messo ai comandi, ma purtroppo anche fosse stato in grado di pilotare il 737, il carburante si era già esaurito e non c’era più alcuna possibilità di salvezza.
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Le conseguenze
La Helios Airways era una compagnia aerea cipriota a basso costo che disponeva di soli tre aerei e copriva poche tratte.
La compagnia ha cambiato nome poco dopo l’incidente da Helios Airways in αjet, e ha portato a un maggiore controllo dei livelli di sicurezza. Le ricadute di immagine su una compagnia così piccola però sono state gigantesche, tanto che nel 2006 sono cessati i voli e ha chiuso definitivamente.
Come riportato nel rapporto ufficiale, per l’”inefficacia delle misure” è stata chiamata in causa anche la Boeing, che ha deciso di apportare delle modifiche al pannello del sistema di pressurizzazione.
A CURA DI
Daniele Bernocco
FONTI:
https://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2005/08_Agosto/22/carburante.html
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/2022-11/Helios737_AccidentReport.pdf
https://www.ch-aviation.com/portal/airline/AJA
https://www.natgeotv.com/za/shows/natgeo/air-crash-investigation
FONTI IMMAGINI:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Helios_airways_flight_522_nl_remi.png
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Helios_Airways_Boeing_737-300_5B-DBY_in_2004.jpg
