Load Reduction Device – Una spada di Damocle sui motori LEAP

Figura 1 - Airbus A321XLR con motori LEAP a Schoenfeld - Foto CC-BY-SA 4.0 Matti Blume - Wikimedia Commons

Da qualche anno esiste un problema di sicurezza ancora aperto e quasi sconosciuto che coinvolge la maggior parte dei velivoli da trasporto commerciale che ogni giorno operano negli spazi aerei di tutto il mondo. Tutto inizia il 20 dicembre 2023 a New Orleans in Louisiana, quando poco dopo il decollo un Boeing 737-800, operato come volo Southwest Airlines 554, subisce un bird strike al motore sinistro, che danneggia il fan e causa una parziale perdita di spinta [1]. Un evento raro ma non inusuale, se non fosse per le sue immediate conseguenze: in pochi secondi la cabina di pilotaggio si riempie di una coltre di fumo bianco e acre, così denso da rendere difficile ai piloti leggere i propri strumenti. L’equipaggio indossa le maschere d’ossigeno, dichiara un’emergenza e rientra in sicurezza all’aeroporto di partenza. Il report finale sull’inchiesta è stato pubblicato dall’NTSB (National Transportation Safety Board) lo scorso 25 febbraio 2026, ma la gravità di quanto è emerso durante le indagini ha spinto l’ente a emettere già a giugno 2025 un avviso su quanto accaduto, prontamente ripreso, da questa sponda dell’Atlantico, da un Safety Information Bulletin di EASA, con alcune pratiche raccomandate per le compagnie aeree.

Figura 2 - Dettaglio del fan danneggiato - Foto Southwest Airlines / NTSB [1]

L’ingresso di fumo in cabina, o smoke event, è stato causato dall’attivazione di un dispositivo di sicurezza, denominato Load Reduction Device (LRD), a seguito dell’ingestione di un volatile all’interno di uno dei motori CFM LEAP-1B del B737. I propulsori dei velivoli commerciali sono progettati e certificati per resistere e continuare a produrre spinta anche a seguito di impatti del genere, e nella maggior parte dei casi un bird strike non viene percepito dall’equipaggio, nemmeno leggendo gli strumenti. In casi più rari, se l’impatto è causato da volatili particolarmente grandi, il propulsore può essere danneggiato a tal punto da perdere completamente la spinta. Per quanto questo possa sembrare un evento grave, e infatti viene trattato come un’emergenza, un velivolo possiede una spinta sufficiente data dal motore ancora funzionante per poter atterrare nell’aeroporto adatto più vicino.

Vista la dimensione maggiore del fan dei motori LEAP rispetto ai turbofan della generazione precedente, data dall’aumento del rapporto di bypass per ridurre i consumi e al numero ridotto di pale del fan stesso, è possibile che il distacco o il danneggiamento di una pala (causati per esempio proprio da un bird strike o dall’ingestione di detriti) possa portare a uno sbilanciamento dinamico del rotore del fan, tale da causare danni gravi al motore e ai suoi attacchi all’ala, fino a portare al distacco catastrofico dell’intera gondola. L’LRD è un dispositivo meccanico, costituito da una serie di bulloni e spine che si rompono a taglio se sottoposti a un carico eccessivo, che separa il fan danneggiato dal resto dell’albero del propulsore, permettendogli di ruotare in modo eccentrico ma nuovamente bilanciato dal punto di vista inerziale. Il motore non produrrà più spinta, ma le vibrazioni dovute al danneggiamento vengono notevolmente ridotte evitando ulteriori ripercussioni sul velivolo. L’inconveniente dell’attivazione dell’LRD è il danneggiamento della coppa dell’olio anteriore del propulsore, che tende a svuotarsi in pochi minuti riversando il contenuto nel flusso d’aria interno al motore. Parte di quest’aria viene prelevata da una porta di bleed e viene utilizzata per alimentare il sistema di controllo ambientale (ECS) che pressurizza e condiziona la cabina. L’olio nebulizzato, particolarmente tossico a concentrazioni elevate, può diffondersi in pochi secondi all’interno del velivolo.

Figura 3 - Posizione dell'LRD sul motore LEAP-1B - Fonte CFM / NTSB [1]

Un altro evento, in realtà avvenuto prima, il 5 marzo 2023, ha avuto dinamiche molto simili e viene riportato da EASA e NTSB come incidente analogo. Sempre un 737-8 di Southwest, in partenza da L’Avana verso Fort Lauderdale (Florida) ha subito un bird strike con perdita completa di spinta al motore destro, che ha causato l’ingresso di fumo nella cabina passeggeri sempre in seguito all’attivazione dell’LRD. Fortunatamente anche questo incidente non ha avuto conseguenze gravi sulla salute dell’equipaggio e dei passeggeri.

Questi eventi non hanno colpito solamente i 737 MAX, infatti il motore CFM LEAP viene montato anche sui velivoli della famiglia Airbus A320neo (in opzione insieme al Pratt & Whitney PW1100G). Il primo e, a quanto risulta oggi, l’unico incidente di questo tipo che ha coinvolto un velivolo Airbus è infatti avvenuto il 25 agosto 2025 a un A321 di Iberia, che operava un volo Madrid-Orly. Con una dinamica simile ai due precedenti, ovvero un bird strike poco dopo il decollo, si è concluso in un atterraggio di emergenza senza feriti. [2] Per completezza, ricordiamo che anche i motori GTF di Pratt & Whitney non sono stati esenti da problematiche dovute al distacco delle grandi e pesanti pale del fan: la FAA ha infatti pubblicato a gennaio 2026 un’Airworthiness Directive (AD) ordinando interventi di manutenzione straordinaria per correggere un difetto che poteva causare un incendio all’interno della cappottatura motore in seguito a un bird strike. [3]

Figura 4 - Motore CFM LEAP-1A26 di un Airbus A320neo di Iberia - Foto CC-BY-SA 4.0 Bene Riobò - Wikimedia Commons

Il fatto che ha maggiormente colpito molti piloti e operatori del settore del trasporto aereo, più che gli incidenti in sé, è che questi siano stati causati dall’attivazione di un sistema di sicurezza che non era riportato nei manuali a disposizione dei piloti [4] (Flight Crew Operations Manual – FCOM) ma solo in quelli per i manutentori. Gli equipaggi non erano quindi pronti ad aspettarsi un possibile smoke event a seguito della perdita di un motore, in una situazione in cui il carico di lavoro aumenta già in maniera notevole. Questa omissione, da parte di Boeing quanto di Airbus, non può che ricordare un altro sistema tristemente famoso per non essere stato trattato durante l’addestramento degli equipaggi, quale l’MCAS sui 737 MAX. CFM sta ad oggi lavorando a una soluzione, a livello software, che impedisca automaticamente l’ingresso del fumo in cabina in seguito all’attivazione di un LRD, chiudendo la valvola di mandata dell’aria di bleed verso l’ECS, e questa dovrebbe essere certificata entro pochi mesi. Nel frattempo, per mitigare i rischi almeno a bassa quota, dove il velivolo viene pilotato manualmente ed è quindi più difficile indossare le maschere d’ossigeno in caso di necessità, molte compagnie hanno modificato le loro Standard Operating Procedures (SOPs) indicando per i velivoli della famiglia A320neo di effettuare decolli packs-off (con il sistema di condizionamento spento). La pressurizzazione della cabina viene riattivata poco dopo il decollo. Per i 737 questa procedura viene tendenzialmente evitata, a meno di specifici requisiti di performance, perché richiede un carico di lavoro superiore a quanto necessario sugli Airbus (premere due pulsanti sull’overhead panel). Nell’attesa di leggere quali saranno le misure correttive imposte dagli Enti regolatori, consideriamo che eventi di questo tipo hanno il potenziale di mettere a terra gran parte del trasporto aereo a corto-medio raggio in Europa e negli Stati Uniti, dipendente in larga parte dalle famiglie B737 e A320, ricordando ad esempio i recenti problemi software ai comandi di volo dell’A320, che hanno portato al fermo quasi totale delle flotte nel fine settimana del Ringraziamento 2025.

A CURA DI

Ian Perissinotto

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Fonti

[1] https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA24LA330.aspx

[2] https://www.transportes.gob.es/organos-colegiados/ciaiac/investigacion/2025/in-017-2025

[3] https://www.flightglobal.com/engines/faa-orders-pw1100g-modifications-following-engine-fires/165953.article

[4] Mentour now! - The LRD issue Might Be BIGGER Than We Thought! - https://youtu.be/ULgLKfE6CvU