#ThrowbackThursday – Fokker Dr.1

Sino ad oggi vi abbiamo presentato aerei di tutte le dimensioni, forme, colori e caratteristiche, ma ora è giunto il momento di aggiungere a questa lista un piccolo aeroplano che forse non tutti conoscono e dalle grandi peculiarità, la cui fama è indiscutibilmente legata a quella di un personaggio vissuto tra leggenda e realtà: si tratta del Triplano Fokker Dr. 1, l’aeroplano che fu reso famoso e contribuì a rendere tale Von Richthofen, il Barone Rosso!

La figura a cui si deve la creazione di questa macchina è Anton Fokker, pilota e progettista danese nato a Java nel 1890, che una volta trasferitosi in Germania e finita la Scuola di Ingegneria Automobilistica (dov’era offerto un corso aeronautico) conseguì il brevetto di volo e solo un anno dopo fondò la Fokker Aeroplanbau GmbH, nei pressi di Berlino; a questa data egli era appena ventiduenne. Fokker inizialmente progettò e produsse dei monoplani (gli ‘Spin’), alcuni dei quali vennero anche acquistati dall’esercito tedesco per il quale egli fece da istruttore per un breve periodo. Nonostante lo Spin non fosse un velivolo dalle brillanti caratteristiche, con questo furono gettate le basi per una successiva collaborazione con l’impero tedesco, durante il conflitto che impegnò l’Europa e il mondo intero alcuni anni più tardi.
Con lo scoppio della prima guerra mondiale, nonostante l’introduzione di importanti soluzioni tecnologiche¹, la reputazione di Fokker peggiorò a causa di cedimenti strutturali dei suoi aeroplani con conseguente perdita di fiducia da parte delle autorità tedesche e annullamento della maggior parte dei contratti, a fine 1916.

In questo periodo, in ogni caso, il progettista danese continuò a sviluppare e testare nuove tecnologie costruttive e configurazioni strutturali, come quella dell’ala a sbalzo (tramite impiego di un primordiale longherone a doppia scatola contigua, di cui gli aeroplani coevi erano totalmente sprovvisti) per eliminare la necessità di utilizzare tiranti e montanti alari, notevolmente inefficienti dal punto di vista aerodinamico, essenziali a livello strutturale per le sottili ali dell’epoca. Contemporaneamente incominciava ad essere utilizzato tra gli alleati un nuovo velivolo, il Sopwith Triplane, che immediatamente si rivelò essere una minaccia per i tedeschi, a causa della grande manovrabilità. In poco tempo fu percepibile la necessità di prendere azione e trovare un deterrente con cui armare i piloti dell’impero tedesco: nel giugno del ’17, a seguito dell’abbattimento di un Sopwith Triplane e della sua esaminazione, l’Idflieg (lspettorato dell’Aviazione Militare) emanò due contratti per una macchina simile, a Siemens-Schuckert-Werke e Pfalz-Flugzeugwerke, concorrenti di Fokker, in cui l’Idflieg non riponeva più la sua fiducia. Nonostante ciò, il giovane ingegnere non si diede per vinto e nell’arco di pochi giorni adattò un biplano dimostratore destinato all’Austro-Ungheria, a triplano, aggiungendo un ala ed utilizzando le conoscenze da poco maturate sulle strutture. Questa nuova macchina, denominata V4, aveva caratteristiche assolutamente di spicco, che vennero notate dalle autorità (come ad esempio il guadagno di quota di 1000 metri in 2’30’’ e 5000m in 28’). In risposta fu richiesta la costruzione di tre nuovi quadruplani in diverse motorizzazioni per delle ulteriori valutazioni (il modello disegnato era un triplano, ma gli ufficiali consideravano “quarta ala” quella superficie inserita nel carrello d’atterraggio!).
A riguardo, alcuni considerano di notevole importanza, una lettera che il Barone Rosso scrisse ad alcuni esponenti dell’Idflieg, chiedendo di valutare il progetto di Fokker, egli infatti si trovava in riabilitazione a causa di ferite subite in combattimento e poté visitare gli stabilimenti di Schwerin dove il V4 era prodotto. Il Fokker V4 subì alcune piccole, ma importanti ed evidenti modifiche come l’aggiunta di montanti alari, diventando V5 ed entrando in produzione in un primo numero limitato di unità con la designazione militare Dr.1 e ottenendo grandi consensi.

Del Dreidecker erano apprezzate le doti di “arrampicatore”, con soli 110 cavalli (nella prima versione entrata in servizio), infatti, era in grado di raggiungere 1000 metri di quota in soli 90 secondi e 5000 in 18’. Nonostante fosse un aeroplano “lento” rispetto ai concorrenti, all’epoca ciò non era visto come un fattore decisivo in un combattimento: a questo “problema” i piloti sopperivano con affondate e attacchi in picchiata volti a raggiungere alte velocità smaltendo quota. Ecco che ha senso la necessità di ascendere rapidamente.
Caratteristica unica del Dr.1 e per cui era conosciuto dai piloti di entrambe le fazioni, era la sua manovrabilità dovuta all’instabilità propria del progetto. Non solo questa era favorita da un’apertura alare estremamente ridotta, ma anche dal motore con cui questo aeroplano veniva equipaggiato: l’Oberursel UR II da 110 cv, che era rotativo, aveva i cilindri e il carter solidali all’elica. Questo significa che messo in moto, la quasi totalità dei 148 kg di massa dei componenti, ruotando a circa 1200 rpm, generavano un effetto giroscopico, che se da una parte rendeva difficoltoso il pilotaggio, poteva essere un punto a favore nell’effettuazione di virate evasive a raggio molto stretto. McCudden, pilota della caccia inglese, descrisse questa caratteristica dopo uno dei primi incontri sui campi di battaglia: ” Il pilota tedesco virò in maniera sconcertante, una sorta di mezza vite piatta, […] potevo a mala pena stargli dietro più di un secondo. I suoi movimenti erano così rapidi e incerti che nessuno di noi poteva inseguirlo”. Quanto dichiarato da McCudden era il risultato della virata a destra, a favore rispetto all’effetto giroscopico, cui andava aggiunta anche la coppia generata dalla grande elica di 2,6 metri di raggio che veniva abbinata all’Oberursel. Nonostante questi pregi, il Dr.1 era molto complicato da pilotare e in breve gli ufficiali si resero conto della necessità di adottare un apparecchio dotato di motore rotativo, per l’addestramento a quel tipo di equipaggiamento, prima di effettuare la sostituzione dei vari caccia nelle Jasta (Jagdstaffeln) di cui era composta l’aviazione tedesca. L’Oberursel a causa della rotazione, consumava avidamente ingenti quantità di olio di ricino, prodotto raro nella Germania della WWI, aggiungendo questo fattore tra le cause che resero l’adozione su larga scala de Dr.1 svantaggiosa.
Va sottolineato, inoltre, che nonostante un miglioramento nel progetto e nelle tecniche di costruzione, il Dreidecker soffriva di cedimenti strutturali all’ala superiore, ancora non totalmente risolti, e nel primo periodo di prova sul campo, furono diversi i piloti che morirono a causa dell’improvviso distacco delle centine dalla trave che componeva l’ala superiore. Questo risultò in un ritorno dei mezzi operativi nelle officine e sostituzione di tutte le ali superiori con nuovi set rinforzati e con alettoni ridisegnati (i quali concorrevano alla distruzione della struttura per sforzi torsionali).
La produzione continuò fino al 1918, con un totale di 320 unità circa. L’utilizzatore più famoso fu Manfred Von Richthofen, come già accennato in precedenza, e i commilitoni della Jasta 11 che lui comandava, pur non essendo questi gli unici equipaggiati con i Dreidecker. Il Barone Rosso, che prende il nome dalla livrea dei suoi aeroplani (il rosso per l’appunto), morì in combattimento su un Dr.1 non prima di aver abbattuto numerosi aeroplani alleati in diverse missioni di caccia, accrescendo la sua reputazione di asso, così come avvenne per i suoi fedeli piloti, i quali, con lui, formavano il “Circo Volante²”.
Oggi è possibile vedere diverse riproduzioni e alcuni equipaggiati con un numero variabile di parti originali.
L’impatto sulla cultura popolare del Fokker Triplano è riscontrabile nelle numerose pubblicazioni bibliografiche e cinematografiche del secolo scorso che vedono il barone rosso e il Dr.1 protagonisti.

¹. all’epoca non era stato risolto il problema della sincronizzazione mitragliatrice-elica, e nonostante i francesi ponessero protezioni metalliche all’elica, non si trattava di una soluzione efficace. Quella che Fokker adottò fu una novità sia per gli alleati che per gli stessi ufficiali tedeschi.
². definito tale per via della colorazione sgargiante e personale, diversa per ciascun componente della formazione, che veniva adottata per sollevare il morale della fanteria spettatrice dei numerosi duelli alati, e non ultimo per intimorire con sfrontatezza il nemico.

Alcuni dati tecnici :
Motore: Oberursel UR II 110 cv (esistevano unità motorizzate con delle varianti)
Apertura alare principale: 7,19 m
Lunghezza: 5,77 m
Altezza (in posizione di volo): 2,95 m
Carico alare: 31,30 kg/m²
Consumo/ora carburante: 46,00 l/h
Consumo/ora olio: 6,00 l/h
Massa totale a vuoto: 406,00 kg
Velocità in volo livellato: 165,00 km/h

Letture consigliate per ulteriori dettagli: The Fokker Triplane, di Alex Imrie; “Io sono il Barone Rosso” di Manfred von Richthofen