A quei tempi, infatti, si pensava che il prossimo passo dell’aviazione sarebbe stato proprio quello di investire per incrementare le velocità di volo, così da accorciare le distanze che ancora separavano le più grandi città del pianeta.
Un protagonista fondamentale di questa svolta fu proprio il Concorde, progetto nato non da un semplice accordo tra aziende ma da un trattato internazionale tra due nazioni, la Francia e l’Inghilterra.
Le aziende che si occuparono della realizzazione del velivolo furono la British Aircraft Corp e la Aérospatiale, che già nel febbraio del 1965 iniziarono con la costruzione dei primi due prototipi.

Il progetto aveva un disegno innovativo, esso prevedeva un’ala a delta ogivale caratterizzata da un bordo d’attacco molto prolungato, infatti si estendeva quasi per tutta la fusoliera fino ad arrivare al timone di coda.
Siccome questa configurazione alare necessitava di angoli d’attacco elevatissimi in fase di decollo e di atterraggio, gli ingegneri anglo-francesi idearono un espediente che caratterizzò i lineamenti del velivolo stesso: l’inclinazione variabile del lungo muso.
Quest’ultima garantiva un ottimo compromesso tra la necessità di ridurre la resistenza nelle fasi di crociera e la necessità di una buona visuale per i piloti nelle fasi di rullaggio, decollo e atterraggio altrimenti ostacolata da una prua eccessivamente lunga.
In fase di progetto si presentò una nuova problematica che si manifestava proprio nell’istante in cui il velivolo passava da regimi subsonici a regimi supersonici; lo spostamento del centro di pressione.
Esso, spostandosi, alterava l’equilibrio delle forze agenti sul Concorde. Effetto che venne compensato tramite un sistema di pompaggio che ridistribuiva il carburante nei serbatoi riequilibrando il velivolo.
L’alta velocità di volo era causa di un altro problema: il surriscaldamento della fusoliera provocato dall’attrito con l’aria.
Per questo motivo gli ingegneri, che non potevano sforare eccessivamente nei costi, dovettero usare il duralluminio, fissando così la velocità massima raggiungibile a Mach 2,02 (2179 km/h). Installarono inoltre un sistema di raffreddamento già collaudato a bordo dell’sr71. Esso era composto da un impianto di condotti in cui veniva fatto passare il combustibile, che aveva il compito di assorbire l’eccessivo calore nei punti critici dell’aeroplano (ad esempio i bordi d’attacco, in cui la temperatura raggiungeva circa i 130 gradi).
L’elevata temperatura fu un problema anche per le vernici utilizzate dalle compagnie aeree, che si dovettero adeguare a dipingere tutta la flotta di concorde prevalentemente di bianco. L’unico modello che dipinsero di blu, per motivi pubblicitari, non poteva superare la velocità di Mach 1.7 altrimenti avrebbe perso la vernice in volo.
Il Concorde non possedeva velocità elevate solamente in crociera ma anche nelle fasi di decollo e atterraggio, infatti le due aziende dovettero progettare speciali freni in carbonio che permettevano al velivolo di abortire un decollo a 400 km/h fermandosi in uno spazio di 1600 metri. Inoltre proprio per gli elevati angoli di attacco raggiunti in decollo fu necessario installare un quarto carrello di atterraggio in coda per evitare lo sfregamento della lamiera con l’asfalto della pista.
L’ultimo problema con cui gli ingegneri dovettero fare i conti furono le intense radiazioni ionizzanti a cui l’aereo era sottoposto durante la crociera. Bisogna precisare che tutti i velivoli sono sottoposti a radiazioni durante la crociera, ovviamente più la quota è alta tanto più saranno intense. Per fortuna nel caso del Concorde non rappresentavano un grande pericolo per i passeggeri e l’equipaggio, poiché il periodo di esposizione era breve, tuttavia a bordo era presente un radiometro che permetteva ai piloti di controllare i livelli di radioattività, che nel caso fossero stati eccessivi, autorizzavano l’equipaggio a scendere dalla quota abituale, che si aggirava attorno i 17000 metri, per ristabilizzarsi ad una più bassa. (Attualmente gli aerei civili volano ad una quota di crociera che varia dai 9000 agli 11000 metri).
Il Concorde effettuò il primo volo passeggeri il 21 gennaio del 1976 entrando nelle flotte di Air France e British Airways.
Il 7 febbraio del 1996 volò da New York a Londra in sole 2 ore 52 minuti e 59 secondi stabilendo così il record che ancora oggi lo vede da padrone.
Il 25 luglio del 2000 il volo 4590 Air France si incidentò poco dopo essere decollato dall’aeroporto di Parigi Charles De Gaulle causando la morte di tutti i passeggeri e l’equipaggio.
Il 24 ottobre del 2003 il concorde effettuò il suo ultimo volo atterrando a New York alle 16.05 segnando così la fine di un sogno, forse troppo costoso, ma che tuttavia portò grandi innovazioni nel settore aeronautico. Alla fine le due aziende produssero un totale di 20 esemplari che effettuarono più volte il giro del mondo in 27 anni di servizio.
Il ritiro del velivolo da tutte le flotte mondiali fu attribuito prevalentemente agli enormi costi di esercizio e manutenzione, insostenibili per una compagnia aerea. Inoltre le aziende aeronautiche capirono che il futuro del trasporto passeggeri doveva rimanere nel regime subsonico mediante aerei con sempre più grandi autonomie e capacità. Un simbolo di questo futuro fu proprio il Boeing 747, aereo capace di consumare tre volte di meno e portare circa 500 passeggeri a discapito del Concorde che ne portava solo 100.