#AeroAESA – Ma volare è sicuro?

Alessandro Donina

Oggigiorno prendere un volo aereo è qualcosa che facciamo senza particolari preoccupazioni: ci imbarchiamo, mettiamo il cellulare in modalità aereo, seguiamo le istruzioni degli assistenti di volo e dopo un po’ di tempo ci troviamo in un aeroporto diverso da quello da cui siamo decollati, a migliaia di chilometri di distanza, pronti a goderci le nostre meritate vacanze. La nostra tranquillità è motivata dalla statistica, la quale consacra l’aereo come il mezzo di trasporto più sicuro: secondo un calcolo effettuato da David Ropeik della Harvard University nel 2006, la probabilità di morire in un incidente aereo è una su 11 milioni. Questo dato diventa ancora più sbalorditivo se lo paragoniamo a qualcosa di assurdo: la probabilità di morire sbranati da uno squalo è una su 3 milioni.

Tali dati strabilianti sono frutto dell’affinamento nell’ambito della sicurezza aerea, la quale si può dividere in due categorie: Flight Safety e Security. Mentre la seconda sta ad indicare tutti i controlli effettuati su bagagli e passeggeri, la prima è di interesse prettamente aeronautico.

L’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) definisce la safety come “la condizione in cui la possibilità di nuocere a persone e/o cose è ridotta, e mantenuta ad/o sotto un livello ritenuto accettabile, attraverso un processo continuo di identificazione dei pericoli e di gestione del rischio”. In parole povere l’obiettivo è quello di riuscire a ridurre notevolmente gli incidenti aerei. Con “incidenti”, in particolare, intendiamo incident, ovvero operazioni errate che potrebbero ridurre la sicurezza in volo, e accident, ovvero l’incidente in senso stretto, in grado di causare danni sostanziali al velivolo e causare morti o feriti.

Secondo le normative dell’ICAO (l’agenzia delle Nazioni Unite che regolamenta il volo a livello mondiale) progettazione, manutenzione ed esercizio degli aeromobili devono essere tali da ridurre il più possibile danni o catastrofi. In particolare ogni aeromobile viene progettato in modo che, per ogni impianto ed equipaggiamento installato a bordo, nessuna singola avaria si dimostri catastrofica, a meno che questa non sia estremamente improbabile: per essere classificata come “estremamente improbabile” un’avaria deve manifestarsi con una probabilità minore di 10-9, ovvero una volta su un miliardo.

Affinché ciò accada in fase di progettazione dell’aeromobile si ricorre alla ridondanza. Ogni sistema di bordo viene quindi “duplicato” per far sì che in caso di failure, ovvero di guasto, non vengano precluse le funzionalità del sistema stesso. Il caso più eclatante è il sistema idraulico, il quale presenta più “linee parallele”, che possono adempiere agli stessi compiti, e sistemi in grado di fornire pressione (come gli accumulatori a gas) o che riescano a adempiere a più scopi in base alla necessità: un esempio è la PTU (Power Transfer Unit) che permette di sfruttare la pressione di una linea idraulica per pressurizzarne una seconda

Tra i tanti esempi di salvaguardia della Safety si trovano le cosiddette ETOPS (Extended Range Twin-engine OPeration Standards), ovvero regole applicate per voli a lungo raggio. Introdotte negli anni ’80 con l’avvento dei primi aerei bimotore, esse vengono implementate nel tracciare le rotte degli aeromobili in maniera tale che vi sia un aeroporto idoneo all’atterraggio nelle vicinanze in caso di guasto di uno dei due motori. In particolare, in base alle caratteristiche dell’aereo, la distanza viene definita in tempo di volo con un solo motore: ci sono ad esempio aeromobili ETOPS-120, il cui numero indica che si necessita un aeroporto idoneo entro 120 minuti di volo.

 

Un ruolo importante è, ovviamente, quello svolto dai piloti stessi, i quali ricevono addestramenti volti a familiarizzare non solo col velivolo nelle situazioni ideali, ma anche a reagire prontamente in caso di emergenza. Inoltre essi sono circondati da sistemi in grado di fornire informazioni sullo stato dell’aeromobile, così da permettere loro di prevenire situazioni pericolose o sapere come affrontarle. L’obiettivo del costruttore è quello di rendere il pilota consapevole di ciò che sta accadendo in ogni istante tramite la situational awarness. Ciò viene ad esempio fatto rendendo “responsivi” i comandi di volo primari, necessari a muovere fisicamente l’aeromobile nello spazio. La cloche (o lo stick), ad esempio, fornisce dei feedback al pilota, il quale è in grado di interpretarli, come uno shake in caso di stallo o un aumento di durezza del comando ad alte velocità o alti fattori di carico. Inoltre si possono fornire informazioni su sistemi vitali dell’aereo come la posizione del carrello, dei flap, degli aerofreni, le temperature dei freni e la pressione dell’impianto idraulico.

Ogni velivolo è anche dotato di “aiuti” al pilota, paragonabili agli aiuti alla guida sulle automobili: si può trovare ad esempio l’FMS (Flight Management System), uno strumento di aiuto ai pilota nella navigazione, l’anti-skid, ovvero la trasposizione aeronautica dell’ABS di cui sono dotate le automobili, e l’autobrake, uno strumento in grado di azionare i freni automaticamente una volta atterrati o in caso di RTO (Rejected Take Off). Il tutto è studiato per permettere a chi governa l’aeromobile di non distrarsi eccessivamente dal suo compito primario.

Anche la manutenzione è stata ottimizzata e resa più semplice e sicura: con lo sviluppo della tecnologia vi sono nuovi sistemi in grado di semplificare le operazioni di controllo e sostituzione di ogni singola parte dell’aeromobile, oltre a protocolli standardizzati affinché i manutentori stessi siano sempre concentrati e non facciano errori di valutazione o non vi siano sviste che possano causare danni catastrofici al velivolo.

Vi sono inoltre numerose altre misure di sicurezza come i vari sistemi antincendio, le tecnologie implementate nella navigazione (utili sia ai controllori che a dividere lo spazio aereo), le strutture aeroportuali, le gomme degli aeromobili (che devono essere tali da resiste a sollecitazioni enormi). Basti pensare che persino l’asfalto degli aeroporti deve soddisfare determinati requisiti.

Generalmente parlando la sicurezza aerea ha fatto passi da gigante nel corso degli anni, implementando sistemi sempre più tecnologici e vicini al pilota che permettano la riduzione degli incidenti aerei: nel 2023 su 37 milioni di voli aerei in tutto il Mondo ci sono stati solo 30 incidenti aerei. Grazie allo sviluppo delle tecnologie a supporto di progettisti, manutentori, piloti e controllori il volo è diventato una pratica sempre più sicura, in grado di soddisfare le esigenze di milioni di passeggeri che ogni anno scelgono l’aereo come mezzo di trasporto per i propri viaggi, il tutto in sicurezza e nel più totale comfort, senza quasi rendersi realmente conto di ciò che tantissimi addetti ai lavori fanno affinché tutto vada “per il verso giusto”.

A cura di
Alessandro Donina

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