Agli inizi degli anni ’60, in piena Corsa allo Spazio, che vedeva contrapposti USA e URSS, Kennedy dichiarò che gli Stati Uniti sarebbero arrivati sulla Luna entro la fine del decennio.
Questo obiettivo pose la NASA di fronte a numerose sfide; ad esempio, si accorsero rapidamente di avere delle difficoltà nello spedire le componenti dei razzi assemblate sulla costa occidentale, dove la maggior parte dei siti produttivi e industriali statunitensi erano locati, fino a Cape Canaveral, in Florida. Il piano originale di utilizzare delle chiatte oceaniche attraverso il Canale di Panama si rivelò impraticabile siccome il viaggio durava dalle due alle tre settimane e all’arrivo i razzi erano ammaccati e corrosi dalla salinità dell’ambiente di trasporto.
Un giorno John Conroy, ex pilota militare, stava discutendo del problema che affliggeva la NASA con un amico, Lee Mansdorf. Quest’ultimo era un rivenditore di aeroplani e aveva di recente acquistato un B377 Stratocruisers dismesso dalla Pan Am, seppur era ancora incerto di riuscire a rivenderlo.
A quel punto Conroy ebbe l’idea geniale: la spedizione aerea. L’intuizione sembrava ragionevole: i componenti del razzo erano estremamente leggeri, il problema è che erano semplicemente enormi e nessun aereo aveva una stiva di carico abbastanza grande. Conroy iniziò a lavorare sul problema seduta stante scrivendo sul retro di un tovagliolo; insieme, pensarono che sarebbe stato possibile modificare il B377 di Mansdorf ampliando la stiva di carico con delle modifiche alla fusoliera.
Fu così che venne fondata la Aero Spaceline.
John preparò una serie di disegni e presentò l’idea alla NASA di persona, sperando in un finanziamento, tuttavia la direzione dubitò che potesse funzionare. Diversi ingegneri aeronautici professionisti controllarono il progetto e lo dichiararono inattuabile. Un funzionario della NASA disse che l’aereo sembrava un “Guppy incinta”, cioè un tipo di pesce che quando è incinta assume una forma molto tondeggiante deformandosi abbastanza rispetto alle considerazioni di normalità. Il viaggio non fu del tutto una perdita di tempo, siccome in fin dei conti alcuni membri dell’amministrazione si mostrarono comunque interessati e dissero a Conroy che se fosse stato in grado di farlo funzionare, avrebbero potuto stipulare un contratto. Tra coloro che si espressero come favorevoli spicca la figura di Wernher Von Braun, stimolato dall’intraprendenza dell’ex militare.
Dopo una travagliata serie di modifiche che portarono Conroy ad indebitarsi fortemente (l’aereo era costato più di un milione di dollari) il B377 modificato, denominato “Pregnant Guppy”, effettuò dei voli di prova e poi una traversata da costa a costa. Arrivato ad Houston, dopo un volo di test con un membro dello staff di Von Braun a bordo, lo stesso Wernher volle provare a volare sul velivolo come co-pilota. Durante il test Conroy spense due motori, all’insaputa di Von Braun, per dimostrargli l’assoluta affidabilità dell’aeromobile.
Le prestazioni del Pregnant Guppy in aria erano leggermente inferiori a quelle dei B377. La velocità massima venne ridotta a 400 km/h con un carico utile di 15000 kg, di poco inferiore rispetto alla velocità massima dello Stratocruiser di 425 km/h. Conroy per sicurezza comunicò a von Braun che il Guppy aveva una velocità massima di 400 km/h con una velocità di crociera garantita di 378 km/h grazie ai suoi 4 motori Pratt & Whitney R-4360 (ancora un motore a cilindri radiali).
Iniziò il suo servizio vero e proprio nel 1963, trasportando parti del Titan II per il programma Gemini. Operò fino alla fine del decennio, quando si rese necessario un mezzo di trasporto ancora più grande per gli stadi del Saturn V.
Il Pregnant Guppy fu prodotto in un solo esemplare, l’originale, che non è arrivato ai giorni nostri; esso venne smantellato nel 1979.Come anticipato, nella seconda metà degli anni ’60 si rese necessario ampliare ulteriormente i cargo per il trasporto dei componenti per il programma spaziale americano; partendo dai progetti del Pregnant Guppy proposero delle modifiche ulteriori per ottenere un modello inizialmente chiamato “Very Pregnant Guppy”, anche se il nome definitivo assegnatogli fu Super Guppy. Questo nuovo modello utilizzava dei Pratt & Whitney T34 turboelica, molto più prestanti dei motori a pistoni precedentemente usati.
Venne infine effettuata un’ulteriore modifica, e furono costruiti quattro Super Guppy Turbine, equipaggiati con degli Allison T56 turboprop.
Questi ultimi operarono per tutta la durata del programma Apollo, permettendo di risparmiare moltissimo tempo e soldi alla NASA per il trasporto delle componenti dai siti di produzione fino a Cape Canaveral. Vennero dismessi negli anni ’90 con l’avvento dei Beluga (eccetto il SGT 004, ancora in uso, ed è l’ultimo Stratocruiser in servizio al mondo). Una peculiarità di questo aereo, condivisa da entrambe le versioni, è sicuramente nella modalità di carico. Essi, infatti, venivano “aperti” a metà, dove era stata posizionata una cerniera sulla fusoliera, per permettere l’inserimento del carico all’interno della stiva.
Questi incredibili aerei svolsero quindi un ruolo fondamentale nella conquista della Luna!
Infine, una digressione sul modello Sovietico utilizzato anch’esso durante la corsa allo spazio. Negli anni ’60 e ’70 i sovietici non necessitarono del trasporto aereo come gli americani, bensì utilizzarono il trasporto su rotaia per differenti necessità logistiche. Per tale ragione svilupparono solo verso la fine degli anni ’80 l’Antonov An-225 per il trasporto dello Shuttle Buran. Questo velivolo, equipaggiato con 6 motori turbofan ZMKB Progress D-18T, detiene ad oggi il record di aereo con una storia di servizio operativo con l’apertura alare maggiore (ben 88,74 m).
Fonti: NASA, a-e-g.org.uk