L’idea
“Sapevate che il concetto di bombardiere è nato quando un italiano ebbe la geniale idea di lanciare una granata dal suo aereo durante la guerra in Libia?”
Questo è uno dei miei aneddoti preferiti quando si parla di effetto farfalla.
È infatti curioso pensare che da un’idea così semplice sia nata una delle tipologie di aereo militare più utilizzate nelle guerre moderne.
È il 1º novembre 1911 e dall’abitacolo del suo Etrich Taube Giulio Gavotti lancia tre bombe Cipelli su di un accampamento turco ad Ain Zara e una sull’oasi di Tripoli stessa.
Come descrive lui stesso in una lettera a suo padre:
«Ho deciso di tentare oggi di lanciare delle bombe dall’aeroplano. È la prima volta che si tenta una cosa di questo genere e se riesco sarò contento di essere il primo. […] Dopo non molto tempo scorgo perfettamente la massa scura dell’oasi che si avvicina rapidamente. Con una mano tengo il volante, con l’altra sciolgo il corregile che tiene chiuso il coperchio della scatola; estraggo una bomba la poso sulle ginocchia. Cambio mano al volante e con quella libera estraggo un detonatore dalla scatoletta e lo metto in bocca. Richiudo la scatoletta; metto il detonatore nella bomba e guardo abbasso. […] Poco prima di esservi sopra afferro la bomba colla mano destra; coi denti strappo la chiavetta di sicurezza e butto la bomba fuori dall’ala. Riesco a seguirla con l’occhio per pochi secondi poi scompare. Dopo un momento vedo proprio in mezzo al piccolo attendamento una nuvoletta scura. Io veramente avevo mirato il grande ma sono stato fortunato lo stesso; ho colpito giusto. Ripasso parecchie volte e lancio altre due bombe di cui però non riesco a constatare l’effetto. Me ne rimane una ancora che lancio più tardi sull’oasi stessa di Tripoli. Scendo molto contento del risultato ottenuto. Vado subito alla divisione a riferire e poi dal Governatore gen. Caneva. Tutti si dimostrano assai soddisfatti.»
L’idea si rivela rivoluzionaria, la possibilità di colpire dall’alto le truppe nemiche soltanto sorvolando il territorio nemico e provocando danni ingenti in relativa sicurezza stuzzica qualsiasi stato. Nasce anche la necessità di far fronte a questo nuovo tipo di attacchi, c’è il bisogno di contraeree e sistemi per rilevare l’eventuale presenza di velivoli nemici nello spazio aereo sovrastante il proprio territorio.
È chiaro che da questo momento in poi la guerra cambierà forma. I poteri militari hanno in mano uno strumento molto potente e pericoloso come mai prima d’ora. È l’inizio di una nuova era.
I primi modelli e la Prima guerra mondiale
Nel 1912 nasce in una ditta russa il progetto di un aeroplano plurimotore di grandi dimensioni. Inizialmente i progettisti del tempo erano scettici sull’eventuale riuscita di un velivolo con un’apertura alare di più di 15 metri, però, nel maggio del 1913 questo aereo vola. L’apertura alare tanto problematica? 27 metri e mezzo. Non ci sono dubbi, il progetto funziona. Susseguono vari test, alcuni più riusciti di altri e infine si ottiene il risultato sperato, nasce il primo vero e proprio bombardiere della storia: l’Il’ja Muromec.
Andiamo ora in Italia dove praticamente nello stesso momento un ingegnere già acclamato per la sua abilità sta lavorando al progetto di un bombardiere trimotore. Si tratta di Giovanni Battista Caproni. Dal ca. 30 modifica la fusoliera adotta una configurazione bitrave e ottiene il prototipo che chiamerà ca. 31. Questo porterà in primis allo sviluppo della famiglia di bombardieri e poi dei biplani, Ca.32 (300 hp – Ca.1), Ca.33 (450 hp – Ca.3), Ca.44 (600 hp – Ca.5) e triplani Ca.40 (Ca.4).
Entrambi i progetti ottengono successo in tutto il mondo, inizialmente il ruolo dell’aeroplano durante la Prima guerra mondiale consiste essenzialmente nell’osservare i movimenti delle forze nemiche e nel prendere appunti per fare rapporto agli alti comandi dell’esercito. Durante la lunga e logorante fase della guerra di trincea, gli aerei continuano a fornire agli alti comandi informazioni tattiche di grande valore, specialmente dopo l’introduzione delle macchine fotografiche a bordo nel 1915. Tuttavia, gli aerei iniziano presto a essere utilizzati anche per colpire soldati e mezzi nemici tramite attacchi al suolo e bombardamenti tattici. Inizialmente questi attacchi vengono condotti in modo sperimentale, utilizzando velivoli adattati, ma con il tempo diventano sempre più efficaci grazie allo sviluppo di sistemi d’arma appositamente progettati.
Dovendo far fronte alla nuova minaccia del bombardiere viene sviluppato l’aereo da caccia, inteso proprio come velivolo capace di attaccare un bombardiere prima che potesse causare danni. Nasce così il combattimento aereo.
L’impegno per prevalere arriva da tutto il mondo, da tutti i fronti si vuole avere la massima efficienza possibile e perciò ogni nuovo progetto deve essere più funzionale, più robusto e più pericoloso del precedente. Nessuno bada ai costi, l’innovazione è necessaria.
Gli aerei che entrano in servizio dal 1917 in poi sono macchine veloci, potenti e affidabili, e che, ormai, non hanno più molto in comune con i fragili velivoli di appena quattro anni prima.
La fine della guerra provoca un drastico ridimensionamento dell’industria aeronautica: infatti i vari governi italiani che si succedono nell’immediato dopoguerra non avevano pensato di mantenere un’aliquota di velivoli da impiegare eventualmente a scopo difensivo e la quasi totalità viene smobilitata se non demolita. Il caso italiano non è un caso a sé stante, la produzione di nuovi velivoli militari era diminuita drasticamente in tutto il modo.
Tuttavia, il progresso tecnologico ottenuto dall’aviazione militare viene subito reinventato per nuove categorie. Nel settore privato era diventata comune la passione per il volo da parte di tutte le giovani élite del mondo occidentale mentre diventa un’opinione condivisa da molti l’idea di approfittarsi di questo nuovo mezzo di trasporto molto più veloce e comodo per raggiungere luoghi che prima di allora erano quasi inaccessibili.
La svolta finale è arrivata il 21 maggio 1927 quando Charles Lindbergh dopo essere partito da New York atterra a Parigi in un unico volo in solitaria senza scali. Da questo momento in poi nascono una serie spropositata di compagnie aeree e l’aviazione è ormai un’istituzione consolidata.
L'”età dell’oro” dell’aviazione si avvia alla sua conclusione sotto i cattivi auspici della guerra di Spagna (1936-1939) e del rapido riarmo della Germania nazista. La guerra civile nella penisola iberica è stata, secondo molti, una sorta di prova generale della Seconda guerra mondiale, in cui vengono sperimentati aeroplani (come lo Junkers Ju 87) e tecniche di impiego (come quella del bombardamento in picchiata, usato anche contro la popolazione civile). L’ultima innovazione tecnologica prima dello scoppio del conflitto mondiale viene anch’essa dalla Germania, dove il 27 agosto 1939 decolla il primo aeroplano con motore a reazione della storia, l’Heinkel He 178 di Hans von Ohain.
La Seconda Guerra mondiale
1° settembre 1939, la Germania nazista invade la Polonia con una strettissima collaborazione tra carri armati e aeroplani, nello specifico bombardieri in picchiata e caccia. L’aviazione Polacca non ha alcuna possibilità, in meno di un mese la Polonia si arrende.
La superiorità degli aerei della Luftwaffe tedesca è schiacciante, soprattutto dopo l’invasione a Parigi. Una volta conquistata quasi tutta l’Europa continentale è il turno dell’isola britannica. Tuttavia, è chiaro fin da subito che per poter portare a termine l’invasione della Gran Bretagna prima dell’inverno 1940-1941 era necessario acquisire la superiorità aerea sulle isole britanniche durante l’estate 1940, distruggendo al più presto la Royal Air Force. Il morale della popolazione non crollava nonostante i pesanti bombardamenti sulle città portati a termine dagli Heinkel He 111, Junkers Ju 87 e Ju 88, durante il cosiddetto Blitz. La battaglia d’Inghilterra si concluse a metà del settembre 1940 con il rinvio indefinito da parte di Hitler del suo piano d’invasione. L’avanzata tedesca aveva incontrato il suo primo ostacolo: la resistenza degli Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire britannici, coordinata da una moderna rete di radar di avvistamento sulla costa.
Nel giugno 1941, la Germania attacca l’URSS, rompendo il patto di non aggressione e aprendo il fronte orientale. Preso di sorpresa, l’esercito russo arretra molto velocemente subendo pesantissime perdite; anche l’aviazione russa, la VVS, che all’inizio del conflitto è ancora equipaggiata con aeroplani vecchi e inferiori a quelli tedeschi, subisce gravi perdite di uomini e mezzi. Tuttavia, i tedeschi non riescono a prendere Mosca e, a dicembre, i russi contrattaccano, ricacciando indietro la Wehrmacht fino a spingersi, nel 1942, oltre Stalingrado.
Dall’altra parte del mondo, nel dicembre del 1941, la marina imperiale giapponese aveva attaccato la United States Navy a Pearl Harbor, nelle Hawaii, provocando l’entrata in guerra a fianco degli alleati degli Stati Uniti. Nel febbraio 1942 gli inglesi e gli statunitensi iniziano la grande campagna di bombardamenti strategici “around the clock”: le città e le strutture industriali e logistiche tedesche sul territorio nemico vengono colpite dai Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 americani di giorno, e dagli Short Stirling, Handley-Page Halifax e Avro Lancaster inglesi di notte. Queste azioni, comunque duramente contrastate da caccia tedeschi come i Focke-Wulf Fw 190, oltre a danni gravi alle infrastrutture tedesche causano anche decine di migliaia di morti nella popolazione civile. I bombardamenti che si susseguirono tra il 1944 e il 1945 furono devastanti; negli attacchi a Dresda e a Berlino morirono rispettivamente 60 000 e 10 000 persone, e altre migliaia morirono negli attacchi a Lipsia, a Essen, a Dortmund e ad altri centri, anche più piccoli e praticamente privi di obiettivi industriali o militari, come ad esempio Pforzheim. Altre azioni, come quelle sui centri petroliferi di Ploiești, in Romania nel corso dell’operazione Tidal Wave conseguirono l’importante obiettivo strategico di minare in profondità la capacità di combattere delle forze armate tedesche.
Per quanto l’aviazione tedesca sia un passo avanti rispetto alle altre non riesce a mettere in servizio i suoi avanzatissimi aeroplani da guerra a reazione (il Messerschmitt Me 262, l’Heinkel He 162, l’Arado Ar 234, macchine velocissime e estremamente valide dal punto di vista bellico) prima del 1944 quando ormai il destino della Germania nazista era già segnato.
Sul fronte del pacifico dopo una rapida avanzata della flotta giapponese gli americani erano riusciti a ribaltare la situazione a loro favore grazie all’arrivo di una nuova generazione di aerei come il Grumman F6F, il Vought F4U, il Curtiss SB2C e il Grumman TBF, che soppiantarono i Grumman F4F e i Douglas SBD.
La ribalta americana si fa sempre più forte, se prima era sulla difensiva, ora, invece, combatte alla pari, poi è lievemente in vantaggio e man mano che la guerra prosegue le truppe americane sembrano sempre più vicine alla vittoria fino a quando, nel corso della battaglia del Golfo di Leyte del 23-26 ottobre 1944, che fu la più grande battaglia aeronavale della storia, gli Stati Uniti sostanzialmente distrussero quello che rimaneva della flotta del Giappone.
Dopo tutto il rumore dei bombardamenti, delle sparatorie in trincea e delle battaglie navali cala il silenzio. Il tempo si ferma. Un ronzio lontano si alza e poi non c’è più nulla. È il 6 agosto 1945, l’ormai famoso bombardiere B-29 “Enola Gay” ha sganciato “little boy” e tre giorni dopo l’altro B-29 “BOCKSCAR” ha fatto lo stesso con “fat man”. Le vittime sono innumerevoli.
Nel 1911 Giulio Gavotti aveva lanciato dal suo aereo una “bomba” che aveva una potenza poco più grande di quella di una granata, circa 30 anni dopo il bombardiere è in grado di sganciare qualcosa che ha il potenziale di distruggere il mondo.
Dal dopoguerra ad oggi
Un singolo aereo armato di una singola bomba aveva distrutto un’intera città, laddove nella Seconda guerra mondiale per radere al suolo un centro abitato erano necessari centinaia di bombardieri con armi convenzionali. Il pericolo che uno stato potesse dominare sugli altri con tale tecnologia era assurdamente elevato. Tra gli Stati Uniti e l’URSS è nato il pensiero comune a entrambe le parti che, se uno dei due avesse attaccato con l’intento di distruggere l’intera popolazione avversaria, l’altro avrebbe potuto fare la medesima cosa. Si è formata così questa sorta di equilibrio detto “equilibrio del terrore”.
I fondi dati alla volontà di prevalere l’uno sull’altro sono astronomici e da questi nascono alcuni dei più grandi e storici bombardieri che tutt’ora conosciamo da parte statunitense: il Convair B-36, il Convair B-58, i Boeing B-47, B-50, e soprattutto B-52; da parte sovietica i Tupolev Tu-95, Tu-16 e Myasischev M-4.
La guerra fredda ha creato un’infinità di opportunità a ingegneri e progettisti di provare a spingersi oltre, se il primo dopoguerra è considerato come l’età dell’oro per l’aviazione civile, il secondo potrebbe quasi definirsi l’età dell’oro per lo sviluppo dell’aviazione militare.
Calza pure a pennello uno scenario per effettuare dei test con la nuova strumentazione: il Vietnam.
Nuovamente ci troviamo di fronte a un’evoluzione nel modo di far guerra:
L’aviazione statunitense, contrastata da caccia di produzione russa come i MiG-21, i MiG-19 e soprattutto i subsonici Mig-17, agisce su tre fronti: con il supporto ravvicinato alle truppe di terra garantito da cacciabombardieri come i Douglas A-1 e A-4 e il McDonnell Douglas F-4; con le missioni degli elicotteri, sia di tipo “cerca e distruggi” sia finalizzate all’evacuazione dei feriti, all’assalto in verticale e al trasporto; con i bombardamenti pesanti sulle basi nordvietnamite e sulle vie di comunicazione portati a termine dai B-52 riconvertiti al ruolo di bombardieri convenzionali.
La guerra sicuramente lascia una grande impronta sull’opinione pubblica per quanto riguarda le metodologie utilizzate, è chiaro che ormai il fronte primario per stabilire la forza di uno stato è proprio quello aereo.
Gli americani però non ottengono il risultato atteso dopo una così intensa ricerca nell’innovazione avionica ed è così che negli anni 80 nasce un grande progetto che vuole mirare a tacere coloro che ridono del fallimento statunitense su suolo vietnamita.
Sono ormai pochi, però, gli stati che concentrano i loro fondi per i bombardieri in quanto troppo costosi e troppo poco efficienti. Dopo la guerra fredda i fondi per quasi tutti gli altri paesi sono diminuiti, ciò ha causato un ritardo nella produzione di caccia originariamente progettati durante la guerra fredda, ma soprattutto una ricerca di velivoli multifunzione. Non ha più senso spendere cifre esorbitanti per arrivare a primeggiare nella gara di chi ha l’arma più potente.
La produzione è diminuita, la ricerca è rallentata eppure c’è ancora qualcuno che vede un futuro in questo tipo di aereo ormai quasi settantenne. Il progetto è interessante, gli si dà fiducia.
È così che il 17 luglio 1989 vola per la prima volta il Northrop Grumman B-2 Spirit, l’aereo più costoso mai costruito. Si stima che la ricerca per arrivare a tale tecnologia sia stata lungo tutti gli anni 80 di circa 23 miliardi di dollari. Ciascuno di questi esemplari ha il valore di 1,27 miliardi di dollari. Da un progetto iniziale di 135 aerei si è passati prima a 75 e poi a 21.
Il B-2 è dotato di una tecnologia stealth che lo aiuta a penetrare le difese nemiche con una bassissima possibilità di essere individuato e abbattuto, cosa impensabile per altri tipi di aerei, ed è in grado di trasportare armi sia convenzionali che termonucleari.
Si tratta di un capolavoro dell’ingegneria.
Ma non è finita qui, il B-2 è senz’ombra di dubbio già entrato nelle leggende come bombardiere in quanto migliore nel suo genere, eppure, come ogni film di successo ha già in preparazione un sequel:
Il Northrop Grumman B-21 Raider.
Nel 2023 ha effettuato il primo volo e dovrebbe entrare in servizio tra il 2025 e il 2028. Chissà quali altri progetti sono in corso, chissà quali tecnologie sono in questo momento in via di sviluppo, chissà quanti ingegneri e progettisti si stanno scervellando adesso per andare oltre la semplice innovazione?
Eppure, tutto ciò è nato da un lampo di genio, da una semplice curiosità.
“Fatti non foste a viver come bruti,
ma per seguir virtute e canoscienza”
diceva Dante, “Chissà cosa succederebbe se provassi a…?”
È forse una domanda che dovremmo farci molto più spesso.
A CURA DI
Daniele Bernocco
FONTI:
G. Dicorato, G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi, Storia dell’Aviazione, Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973
R.G. Grant (ed. italiana a cura di R. Niccoli), Il volo – 100 anni di aviazione, Novara, DeAgostini, 2003
Album dei Pionieri della Aviazione italiana, Roma 1982
E. Angelucci, Atlante enciclopedico degli aerei militari del mondo dal 1914 a oggi, Miano, A. Mondadori, 1980
D. Davies, M. Vines, Antique & classic AIRCRAFT, 1997, chancellor press
FONTI IMMAGINI:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Monoplan_Etrich_Taube_II_1914_Austro_Hungarian_Monarchia.jpg
https://picryl.com/media/caproni-ca32300hp-ca2-with-gianni-caproni-on-board-76b2de
https://www.flickr.com/photos/ajw1970/21554818459