Il 7 gennaio 2017 un CL604 del gruppo canadese Bombardier lascia l’aeroporto di Malè alle Maldive diretto verso Al-Bateen, negli Emirati Arabi.
Il CL604 in questione è un business jet di piccole dimensioni, bimotore con configurazione T-tail e una cabina con dieci posti a sedere; a bordo quel giorno sono presenti tre membri dell’equipaggio e sei passeggeri; l’autopilota viene impostato un minuto dopo la partenza dell’aeromobile, avvenuta alle 06:52 UTC.
Alle 06:55 UTC un Airbus A380-861, aereo double-deck, quattro motori, della compagnia Emirates, spicca il volo dall’aeroporto di Dubai per Sydney, Australia.
I due aerei volano quindi in direzione opposta a circa 34000 piedi (10363 m) e arrivati sul Mar Arabico i loro TCAS – sigla che sta per “Traffic Alert and Collision Avoidance System”, ovvero il sistema di cui sono dotati i velivoli deputato ad eludere le collisioni tra aerei in volo – entrano in comunicazione segnalando ad entrambi la presenza dell’altro; i due aerei si distanziano quindi di circa 1000 piedi (304,8 m) verticalmente tra loro e il CL604 è leggermente spostato verso destra rispetto alla traiettoria dell’A380.
Dopo essersi incrociati i due aerei continuano il loro volo fino a distanziarsi l’uno dall’altro di 6 miglia nautiche (11.112 m) orizzontalmente, distanza a cui i loro TCAS smettono di comunicare tra loro. Il passaggio sembra dunque essere avvenuto senza problemi.
L’A380 in particolare procede il suo volo tranquillamente fino a Sydney. Non accade, però, lo stesso per il CL604, che alle 08:38:55 UTC incontra un’importante turbolenza imprevista.
Il CL604 perde il controllo e affronta delle accelerazioni verticali che passano da 1.6g a -3.2g: dalla ricostruzione dell’assistente di volo l’aeroplano in quel momento ha girato tre volte su sé stesso, ricostruzione che coincide con quella dei piloti che affermano che l’aeromobile ha completato diverse rotazioni.
Il velivolo perde all’incirca 9000 piedi (2743 m) di altitudine, si registrano importanti deflessioni sulle superfici di controllo e i motori smettono di funzionare correttamente; quindi, il pilota in comando si mette in contatto con la torre di controllo di Mumbai informandoli dell’accaduto e dichiarando la situazione di emergenza.
L’intenzione iniziale è quella di deviare verso l’Oman e tentare l’atterraggio lì.
Raggiunti i 25000 piedi (7620 m) di altezza, però, il velivolo riesce a ripristinare il motore di sinistra e a reinserire l’autopilota che era stato disattivato precedentemente; in questa maniera riesce a riprendere il controllo della sua rotta e ad atterrare all’aeroporto di Muscat.
La situazione è stata sicuramente drammatica per le persone presenti sul CL604, in particolare l’assistente di volo e quattro dei sei passeggeri presenti che non erano seduti quando l’aereo ha perso il controllo e si sono ritrovati così ad essere catapultati tra il soffitto e i sedili durante i diversi giri che il velivolo ha compiuto su sé stesso.
Due di questi passeggeri hanno riportato ferite importanti mentre gli altri due e l’assistente di volo solo ferite lievi. Fortunatamente non ci sono stati morti.
Nel Significant Weather Fixed Time Prognostic Chart, prognostico del meteo che ogni volo è tenuto a considerare nel momento in cui viene fissata la rotta da percorrere, stilato il giorno prima dell’incidente, non era presente alcuna allerta meteo di tipo Clear Air Turbulence (CAT) nell’area del Mare Arabico.
Quindi come si spiega la turbolenza così intensa affrontata dal CL604?
Questa è stata causata dai vortici di scia generati dall’A380, un fenomeno aerodinamico dovuto alla differenza di pressione tra dorso e ventre dell’ala che induce un movimento vorticoso dell’aria e può generare una turbolenza significativa quando prodotta da aeromobili di grandi dimensioni.
L’Airbus A380, il superjumbo per trasporto passeggeri più grande esistente, con 90 metri di apertura alare ha quindi prodotto la turbolenza a cui è andato incontro il CL604 che, con le sue dimensioni molto più ridotte (19,6 metri di apertura alare), è rimasto vittima della situazione.
Questo fenomeno è molto pericoloso e molto presente soprattutto al decollo quando i vortici sono più intensi, per via delle basse velocità, e inoltre la vicinanza dei velivoli al suolo potrebbe portare a conseguenze decisamente più tragiche di quelle che ci sono state in questa situazione, in cui il CL604, nonostante i 9000 piedi (2743 m) persi ha avuto un margine di manovra tale da riprendere il controllo grazie anche al fatto che si trovasse a 34000 piedi (10363) di altitudine.
Resta comunque importante considerare quali possano essere le conseguenze di un tale fenomeno soprattutto quando sono coinvolti velivoli di tali dimensioni e capiamo anche l’importanza del controllo del traffico aereo che garantisce e assicura che questi eventi non accadano.
Fonti:
Interim Report, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
https://reports.aviation-safety.net/2017/20170107-0_CL60_D-AMSC_PRELIM.pdf